domingo, 25 de septiembre de 2011

¿Cómo evitamos la próxima tragedia con un colectivo como protagonista?

Sobran los estudios y las evidencias que indican que el trabajo que realizan los choferes de colectivos urbanos es extremadamente estresante. Sobran las estadísticas que muestran cómo influye esa situación con la calidad de la conducción y del servicio. Frente a eso, como lo he dicho anteriormente, preferimos mirar para otro lado. Obviamente que mejores condiciones laborales para el chofer de colectivo es contraproducente con el rédito empresario. Bien, ¿qué hacemos?.

La incorporación de la tarjeta electrónica y de las expendedoras electrónicas de boletos ha sido un paso muy importante, pero observemos que siempre se está hablando de ver cómo se alivia el penoso trabajo del chofer, que hoy cumple múltiples funciones a bordo de una máquina que, como lo sabemos, puede ser letal en cualquier momento. Y en esas máquinas viajamos, viajan nuestros hijos, viajamos todos.image

En este momento un chófer no sólo debe estar manejando x cantidad de horas en el enloquecedor tránsito de Buenos Aires, lo hace con el automotor más voluminoso y difícil de articular dentro de ese caos,, debe atender a un pasaje que emite señales para subirse y bajarse a cada esquina, indica destinos y debe disponer del boleto que la máquina debe cobrar. Recodemos que además hoy coexisten en cada unidad los dos sistemas, el pago por tarjeta y con monedas, el chofer administra ambos. Todo esto cumpliendo horarios estrictos y que todos esperamos ansiosos que se cumplan!.

Es decir, si bien hay dosis de imprudencia, existe mayor o menor pericia en la conducción y todo eso influye, no hay duda que las condiciones de trabajo de un chofer no son las mejores para aspirar a un servicio seguro y confiable.

Se me hace ridículo cuando se prohíbe hablar por celular a alguien que conduce un automóvil y al mismo tiempo obligamos a los choferes a realizar las multifunciones que realizan. Lo que hacen es bastante peor que hablar por celular y conducir al mismo tiempo.

Solución: la mas sana es dividir las tareas de conducción de las tareas de cobro y atención del pasaje. Eso se puede hacer con un “guarda”, sin que esto implique dejar de lado los avances tecnológicos. Otro modo es que el boleto sea único.

Por supuesto que todas las medidas para mejorar el tránsito, las unidades y todo lo que ya sabemos, debe hacerse, pero lo que no debe hacerse es seguir sosteniendo un régimen de trabajo inhumano y de alto riesgo para todos. 

Cali

 

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Diario Z de la Ciudad de Buenos Aires, Jueves 26 de Agosto de 2010

Ciudad de pobres peatones y colectiveros estresados

Un estudio del Conicet revela que la mitad de los choferes maneja 'muy estresado'. Los colectivos estuvieron implicados en cinco choques por día en lo que va del año. El gremio pide calles exclusivas y el gobierno porteño dice que reforzará los controles.

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Los colectivos y sus cho­feres están en la mira: en el último mes provo­caron la muerte de cua­tro porteños y ya son 21 las muer­tes causadas en el año, el triple que las ocurridas durante 2009. El gobierno nacional y el gobier­no porteño anunciaron medidas para enfrentar la contundencia de esas cifras, pero lo cierto es que las condiciones de trabajo de los cho­feres, el alocado ritmo del tránsito de Buenos Aires, la poca conciencia de los peatones y la falta de coordinación de po­líticas públicas entre el gobierno local y la gestión nacional gene­ran un panorama más complica­do. Un análisis más complejo de la problemática extiende la respon­sabilidad a las autoridades, a las empresas y a los peatones.

La "doble jurisdicción" que afecta el control de los colecti­vos explica parte del problema: la Nación regula el funcionamiento del transporte público en la Capital, pero la Ciudad es la au­toridad en materia de infracciones de tránsito. Sumado a eso, más de un 70 por ciento de los co­lectiveros tienen registro expedi­dos en provincia, lo cual dificulta aún más la eficacia de los contro­les que hace la Ciudad. Guillermo Dietrich, subsecretario de Trans­porte de la Ciudad, prefirió no responder las preguntas de Diario Z, y derivó la responsabilidad en Matías Molinero, subsecretario de Seguridad Urbana, quien no res­pondió los llamados.

Un intento de solución

Después de los accidentes, una de las primeras medidas anuncia­das fue la colocación de disposi­tivos de  GPS en los 9.800 micros que circulan por la Ciudad y que permitirán cotejar las multas co­metidas por los cimage hoferes con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la cáma­ra empresaria. Este entrecruza­miento permitirá aplicar sanciones a los infractores que hasta ahora se desconocían. La CNRT aporta­rá en un mes 100 GPS para moni­torear las unidades, aunque recién en tres meses el sistema estará in­cluido en las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que se instalará en todos los colec­tivos y que, entre otras cosas, per­mitirá pagar el viaje con una tarjeta magnética. Los primeros colecti­vos con GPS serán los de las líneas 60, 15, 152 y 155 y, para solucio­nar la demora que tendrá la imple­mentación del sistema, se acordó que haya unos 50 inspectores con GPS manuales para medir las velo­cidades y constatar faltas. "La uti­lidad de los dispositivos depende­rá de cómo se implementen y de cómo se utilice la información ob­tenid a. Sirve, por ejemplo, para determinar velocidades de circula­ción, tiempos de recorridos, pun­tos de demoras, para conocer el perfil del conductor o para deter­minar responsabilidades en sinies­tros. Pero es un sistema de control, no de prevención", evalúa el inge­niero Gustavo Brambati. Por otra parte, la CNRT remitió a la Secreta­ría de Seguridad porteña la lista de 22.000 choferes habilitados para manejar colectivos: esta base de datos le permitirá a la gestión ma­crista contar con información im­portante para que los conductores con infracciones se presenten ante los controladores de faltas porte­ños. Otro de los puntos que es­tudia la CNRT es extender en un 20% los tiempos de los recorridos que deben cumplir los colective­ros durante las franjas horarias con mayor congestionamiento de trán­sito. Hoy las empresas les exigen a los conductores que cumplan los mismos tiempos de recorrido que hace 20 años, cuando el tránsito y el parque automotor eran mucho menores.

Los accidentes también revela­ron cierta ineficiencia para multar a los colectiveros. En 2009, se labra­ron 3.964.318 actas de infraccio­nes de tránsito en la Ciudad, pero sólo el 0,56% correspondió a co­lectivos (22.179 multas); el 1,14% a taxis; y el 98,30% a vehículos par­ticulares. Lo curioso es que de esas 22.179 infracciones a colectivos, la gran mayoría no está dirigida a los conductores, sino que son nego­ciadas por las empresas y sólo la mitad se pagan. Si bien los chofe­res no se hacen responsables por las infracciones de tránsito que co­meten, ante un accidente, la res­ponsabilidad penal recae sobre ellos, más allá de lo que ocurra en­tre el seguro y la víctima.

La Unión Tranviarios Automo­tor (UTA) cree que la solución está en que existan "calles exclusivas" para la circulación de colectivos. "No estamos para matar gente, queremos trabajar tranquilos. Ne­cesitamos una calle para dar un servicio público como correspon­de. Si somos culpables, que nos condenen, pero de esta manera es imposible trabajar", señaló el secretario general de la UTA, Ro­berto Fernández, que salió a de­fender a los colectiveros luego de que fueran señalados como los principales responsables, aun sin que exista un estudio de todo el panorama.

Manejar el estrés

Durante el primer semestre del año se produjeron 793 acci­dentes con heridos en los que al menos un vehículo era un colec­tivo. Es un promedio de casi cin­co choques diarios. Este dato, que a priori incrementa la responsabi­lidad de los colectiveros, esconde una realidad más compleja.
"Son muchas horas y la gen­te cada vez maneja peor. Tengo que estar atento a los que suben, a los que bajan, al precio del bo­leto, al tránsito y al recorrido. Sin­ceramente, a veces es imposible hacer todo junto", asegura Jor­ge -y pide mantener en reserva su nombre completo-, un chofer de la línea 152. Cree que los ca­rriles exclusivos serían útiles, pero entiende que es fundamental que las empresas tomen más perso­nal. Por otra parte, propone ins­talar apoyacabezas y cinturones de seguridad en los asientos, que reduciría la cantidad de heridos cada vez que un colectivo choca.

En la línea 60, emblema de la ciudad, murieron 23 trabajadores en los últimos tres años por diver­sos problemas de salud vincula­dos con su trabajo. Nerviosismo, insultos y gritos generan un cli­ma hostil de trabajo. Uno de los puntos críticos es el de la cantidad de horas de trabajo: los conduc­tores con recorridos largos traba­jan entre diez y doce horas y sólo dan dos vueltas. Sin embargo, la Cámara de Empresarios de Au­totransporte de Pasajeros asegu­ra que los colectiveros trabajan como máximo nueve horas y que ganan un buen sueldo: $5.500.

Otros, prefirieron poner la lupa sobre la falta de preparación de los choferes. En la Asociación Tra­bajadores del Transporte de Pasa­jeros, los aspirantes a conductores toman un curso básico obligatorio para poder manejar en la vía públi­ca. Condiciones de seguridad vehi­cular, mecánica básica preventiva y auxilio en siniestros son algunas de las materias que cursan durante un año. Para iniciar el curso, se requie­re una carta de la empresa que lo va a tomar y estudios primarios completos. El Comité de Mutuales de Seguros de Transporte Público Automotor de Pasajeros suele or­ganizar otras capacitaciones anua­les. Los conductores deben reno­var el registro cada dos años y, pasados los 40 años de edad, cada año. Pero, además, para salir a la calle deben haber realizado el cur­so y tener al día la aptitud psicofí­sica, que incluye diversos estudios clínicos y psicológicos que se reali­zan cada dos años en los conduc­tores jóvenes y, una vez por año, en los mayores de 46.image

Lo cierto es que muchos de ellos tienen problemas de salud causados por el mismo trabajo. Una investigación realizada por es­pecialistas del Conicet, la Facultad de Medicina de la UCA y el Hospi­tal Austral, con más de 1.000 tes­timonios de conductores, en 2008 reveló que más de la mitad de los choferes sufre de alteraciones del sueño y maneja con somnolencia, muy estresado y fatigado; ocho de cada diez tienen sobrepeso, hiper­tensión, fuma o trabaja bajo algún factor de riesgo cardíaco y, en to­dos los casos, su capacidad de re­acción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo.

Los recorridos tampoco ayu­dan. Se realizan en un lapso de entre una y dos horas, que debe­rían estar separados por descan­sos de 15 minutos. Pero el tránsi­to cada vez más endiablado altera los horarios. Esos retrasos se "re­cuperan" en los minutos de des­canso de los choferes, que a veces se escurren sin remedio.

"El trabajo de conductores de colectivo está signado por el es­trés crónico y enfermante (distrés) por varias razones: los horarios, que en muchos casos son muy exigentes para ser cumplidos y por eso a menudo corren con luz roja; la inseguridad (pueden ser asaltados); no siempre son bien tratados por los pasajeros; la falta de recreos de descanso, porque 15 minutos no alcanzan para re­ponerse de un trayecto", asegura Elsa Wolfberg, psicoanalista, psi­quiatra y presidenta del Capítulo de Psiquiatría Preventiva de APSA (Asociación Psiquiátrica Argenti­na). "Manejar con malestar facili­ta distracciones si no se descansa y se hace control de la ansiedad, que es un elemento serio de per­turbación. Si se sostiene el nivel de estrés, las afecciones se vuel­ven irreversibles, enfermando los sistemas adaptativos del cuer­po", explica. Wolfberg propone medidas de prevención orienta­das desde la salud mental: im­plementar jornadas de seis ho­ras, dado lo insalubre del trabajo; descansos de media hora con re­frigerio en lugares luminosos y confortables; capacitación y en­trenamiento periódico en técni­cas de afrontamiento del estrés y chequeos semestrales clínicos de la salud física y mental.

Mientras el Gobierno porte­ño no controle de cerca a las em­presas y los choferes trabajen es­tresados, los porteños seguirán rehenes de la crisis de tránsito.

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Al fin la tarjeta electrónica en el bondi!

EN ACCION. UNA PASAJERA PAGA UN VIAJE CON LA TARJETA DE BOLETO ELECTRONICO SUBE, AYER, EN UN COLECTIVO DE CONSTITUCION. EN SEIS MESES SE DUPLICO LA CANTIDAD DE USUARIOS.

Durante este semestre se ha podido ver la incorporación de la tarjeta SUBE masivamente en el transporte público en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores. Es un gran paso adelante al que presté atención desde el primer momento en que se anunció, mal anunciado, como lo señalé en su momento, pero que ahora vale destacar su concreción.

Falta aún incorporarlo a los trenes, pero allí lo veo difícil, con las pocas ganas que cobran los pasajes y el poco entusiasmo que tienen en que la gente use el tren, no los veo.

No entiendo por qué el sistema de la tarjeta SUBE no admite la opción que tiene la tarjeta Monedero (o la antigua Subtecard) de recargarse automáticamente, usando como respaldo una tarjeta de crédito o débito, con lo cual, le evitamos la “tendinitis” a los empleados del subte.

En fin, no es que el efecto de las “primarias” de agosto, o más bien, de las “eliminatorias” de agosto, me hayan convertido al kirchnerismo. Pasa que la tarjeta SUBE fue una noticia que comenté en su momento y que lamenté no poder hacer en esa oportunidad un comentario “oficialista” ya que la fanfarronada de anunciar la tarjeta para tan solo dos meses, por la mismísima presidenta, fue demasiado. Pero ya está, peor es que hubiera quedado en el camino.

Y hablando de quedar en el camino, otra vez inaugurando trenes que, la verdad, no sé si lo hacen para apoyar al tren o todo lo contrario. Se anuncia y se coloca como noticia de primer nivel que vuelve el tren que va a Uruguay, y se lo llamó “El tren de los pueblos libres”. Bien, el tren quedó a mitad de camino, por problemas burocráticos. Otro papelón ferroviario. El tren no se merece el manosea al que lo someten.

Pero festejemos una, la tarjeta SUBE.

Cali

Pongo un artículo de Clarín de unos meses atrás.

 

El avance del SUBE

El boleto electrónico ahora llegó a todos los colectivos

Clarín, 19/07/11

Dos años y medio después del anuncio del Gobierno, el sistema de tarjetas ya puede reemplazar el uso de monedas en los micros que unen Capital con el GBA. En los trenes todavía va muy lento.

Por Pablo Novillo

Con más de dos años de demora, finalmente se llegó al primer objetivo. Todos los colectivos que unen Capital y el Conurbano bonaerense ya cuentan con el boleto electrónico anunciado por el Gobierno, tecnología que desde hace años se aplica en otros países. Así, con el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), ya se pagan 2.118.000 viajes diarios , entre colectivos, subtes y trenes.

Tras el retraso, el primer paso en la implementación del SUBE fue la cobertura de las líneas nacionales, las que cruzan del GBA a Capital y que tienen los números del 1 al 199. Según la Secretaría de Transporte de la Nación, actualmente cuentan con las máquinas para pagar con la tarjeta electrónica los 9.863 colectivos de 135 líneas del área metropolitana . Los últimos que faltan son los de la línea 150, la única que todavía no se sumó al SUBE porque está renovando su flota de vehículos.

En cambio, el grado de avance en las líneas provinciales y municipales, las que no entran en Capital y tienen los números del 200 en adelante, es aún bajo , con sólo 413 colectivos sobre un total de 8.666. De todas formas, hay 2.283 colectivos que cuentan con la máquina instalada, y que pasarían a estar operativos a la brevedad. Según informaron en el Gobierno, la idea es que el total de los colectivos provinciales y municipales esté conectado a la red hacia fines de septiembre .

Donde falta avanzar en la cobertura es en los trenes, ya que apenas hay 15 estaciones donde se puede pagar con la tarjeta electrónica. La falta de monedas provoca que mucha gente esté viajando sin pagar.

Como era de esperar, a medida que más líneas de colectivos se fueron incorporando a la red, creció la cantidad de interesados en contar con la tarjeta electrónica. Así, en enero había 1.042.490 plásticos activados, mientras que hasta junio (último dato disponible) ya eran 2.278.115 , un 118% más. También fue en aumento la cantidad de llamados que recibió el call center del 0800-777-SUBE: de unas 70 consultas que entraban en enero, saltaron a 932 en promedio por día, en junio.

Sin embargo, el uso del boleto electrónico podría crecer muchísimo más. Por un lado, el Gobierno hizo muy poca difusión de los avances del sistema, y gran cantidad de gente terminó enterándose de las novedades del boleto electrónico por el boca a boca. Además, muchos siguen con la costumbre de pagar con monedas, y recién a medida que se vaya consolidando el cambio cultural se sumarán al sistema electrónico.

Pero hay otro problema: no parece suficiente la cantidad de bocas para la recarga , especialmente en el Conurbano. Hoy, las recargas se pueden hacer en las estaciones de subtes y en algunos quioscos. Sin embargo, Clarín comprobó que varios comercios del GBA que contaban con el servicio dejaron de tenerlo .

La implementación del SUBE estuvo directamente relacionada con la falta de monedas . En enero de 2009, a poco de entrar en vigencia el último aumento de las tarifas de los colectivos, había trascendido que el Gobierno estaba por lanzar el boleto electrónico. El anuncio oficial se hizo el 4 de febrero, cuando la propia Cristina Kirchner aseguró que el sistema iba a entrar en vigencia “en 90 días”.

Sin embargo, el avance se fue demorando. Recién el 19 de junio se empezaron a repartir 50.000 tarjetas, pero sobre la base del sistema Monedero, que ya funcionaba en los subtes y en el ferrocarril Urquiza (dependen de la concesionaria Metrovías) y de seis líneas de colectivos que habían implementado métodos de pago electrónico por su cuenta, aunque compatibles tecnológicamente con el sistema oficial.

Gran parte de las trabas para la implementación del SUBE tuvo que ver con la resistencia que plantearon algunos transportistas, quienes entre otras cosas pretendían cobrar el valor de los boletos a las 24 horas y no perder totalmente el control de la venta de pasajes , que en el caso del SUBE está a cargo del Banco Nación.

Recién en enero de 2010 el Gobierno pudo sumar 15 líneas. Luego se avanzó en la instalación de las máquinas en los vehículos, pero sin ponerlas a funcionar. Según publicó Clarín el 21 de enero último, para ese momento apenas el 12% de los colectivos permitía pagar con la tarjeta.

Tras esa publicación, el Gobierno aceleró los tiempos, y logró que los transportistas se comprometiera a cubrir el total de las líneas metropolitanas para mayo.

Cuando se complete, el SUBE será la tercera red de boleto electrónico más grande, después de las de Hong Kong y San Pablo.

domingo, 4 de septiembre de 2011

Clima de época

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Cuando puse la entrada “Pesimismo climático” se que sonó así, pesimista. La verdad no sé cómo debería llamarlo. No se cómo evitar ese término.

Por supuesto no hablo de un pesimismo que se materialice necesariamente en pasividad o cinismo. Hablo de un realismo sombrío, tal como están las cosas. Ese mal pronóstico indica que el margen de maniobra se reduce dramáticamente. Por supuesto siempre es posible hacer algo, siempre. Lo que sucede que ese “algo” incluye, a mi juicio, cada vez más elementos de lo que se suele denominar “adaptación”. Y “adaptación” siempre ha sido un término reaccionario, pero sucede que los “negacionistas” van ganando por goleada, no podemos disimularlo.

El superclásico climático era “mitigación” vs “adaptación”. Mitigación representa reducir emisiones por medio de acciones políticas que impliquen un cambio radical en la actividad energética y en el modo de producir y consumir bienes y servicios. El desafío de la “mitigación” es claramente revolucionario. Del otro lado, la “adaptación” es prepararse para resistir, adaptarse como se puede y quienes puedan. Es la apuesta a seguir por la misma senda y, si las cosas salen mal, “habrá que adaptarse”. Y ya sabemos quiénes pueden y tienen los medios para esa adaptación. Adaptación siempre me sonó a resignación.

Los tiempos de la mitigación se agotan. No quiere decir que no haya que hacerlo, al contrario, más que nunca,greepeace villalonga_DSC0466 pero por mucho que se haga habrá que preparase. Todas las medidas de adaptación son tremendamente reaccionarias. Incluyen preparse para un mundo como el que se describe en “Guerras climáticas: por qué mataremos (y nos matarán)”. Por varias situaciones como las que allí se describen he pasado del “optimismo bien informado” a este… ¿“pesimismo”?.  

Hoy en el suplemento Enfoques de La Nación se publica una reseña del último libro de Harald Welzer en el que se describe un poco de lo que será el mundo durante este siglo… si es que no se hacen las cosas que hay que hacer de manera urgente!.  

Cali

PS: valoren mi esfuerzo al escribir el último párrafo!

 

La Nación, Enfoques, Domingo 04 de septiembre de 2011

Libros / Anticipo

En el siglo XXI, la lucha por los recursos será definitiva

En Guerras climáticas: por qué mataremos (y nos matarán) en el siglo XXI (Katz), el sociólogo alemán Harald Welzer plantea una tesis sobre las consecuencias climáticas de la "brutalidad" con que Occidente busca saciar su hambre. En este fragmento, la guerra y colonización de Africa

Un sonido metálico a mis espaldas me hizo volver la cabeza. Seis negros avanzaban en fila, ascendiendo con esfuerzo visible el sendero. Caminaban lentamente, el gesto erguido, balanceando pequeñas canastas llenas de tierra sobre las cabezas. Aquel sonido se acompasaba con sus pasos. [?] Podía verles todas las costillas; las uniones de sus miembros eran como nudos de una cuerda. Cada uno llevaba atado al cuello un collar de hierro, y estaban atados por una cadena cuyos eslabones colgaban entre ellos, con un rítmico sonido.

Esta escena, que Joseph Conrad describe en su novela El corazón de las tinieblas , transcurre durante el florecimiento del colonialismo europeo; desde la perspectiva actual, hace más de cien años.

La despiadada brutalidad con la que los países de industrialización temprana buscaron por entonces saciar su hambre de materias primas, tierras y poder, una brutalidad que dejó su marca en los continentes, ya no puede leerse a partir de las condiciones actuales de los países occidentales. El recuerdo de la explotación, la esclavitud y el exterminio cayó víctima de una amnesia democrática, como si los estados occidentales hubiesen sido siempre como lo son ahora, a pesar de que tanto su riqueza como la superioridad de su poder se construyeron sobre la base de una historia sangrienta.

En lugar de ello, estos países se enorgullecen de haber inventado los derechos humanos, de respetarlos y defenderlos, practican la corrección política, se comprometen con las causas humanitarias cada vez que una guerra civil, una inundación o una sequía en Africa o en Asia despojan a la gente de la base de su supervivencia. Deciden realizar intervenciones militares para propagar la democracia, olvidando que la mayoría de las democracias occidentales se apoyan sobre una historia de exclusión, limpieza étnica y genocidio. Mientras que la historia asimétrica de los siglos XIX y XX se inscribió en el lujo de las condiciones en las que viven las sociedades occidentales, muchos países del Segundo y del Tercer Mundo cargan con el peso de esa historia que por entonces les dejara su legado de violencia: muchos países poscoloniales jamás llegaron a alcanzar un carácter de estados estables, y mucho menos bienestar; en muchos estados, la historia de explotación continuó bajo distinto signo, y en muchas de estas sociedades frágiles no se advierten indicios de mejoras, sino de un deterioro cada vez más profundo.

El calentamiento global, producido como consecuencia del hambre insaciable de energías fósiles en los países de industrialización temprana, afecta con máxima dureza a las regiones más pobres del planeta; una ironía amarga que se burla de cualquier expectativa de una vida justa. En la página 6 de este libro se reproduce la foto del buque correo "Eduard Bohlen", cuyos restos llevan casi cien años cubiertos por la arena del desierto de Namibia. Este buque tiene un papel pequeño en la historia de la gran injusticia. El 5 de septiembre de 1909 quedó atrapado en la niebla y encalló frente a las costas de ese país, que por entonces se llamaba África del Sudoeste Alemana. Hoy, sus restos se hallan doscientos metros tierra adentro; el desierto fue avanzando cada vez más hacia el mar. El "Eduard Bohlen" integraba la flota de la Woermann-Linie, una compañía naviera de Hamburgo, y desde 1891 navegaba regularmente como buque correo hacia África del Sudoeste. Durante la guerra de exterminio que emprendió la administración colonial alemana contra los herero y los nama, se convirtió en un buque de transporte de esclavos.

En esa guerra genocida, la primera del siglo XX, no sólo murió gran parte de la población nativa de África del Sudoeste; también se establecieron campos de trabajo y campos de concentración, y los prisioneros de guerra eran vendidos como trabajadores esclavos. [...]

Esta guerra de exterminio no sólo fue un ejemplo de la brutalidad de la violencia colonial, sino que constituyó un anticipo de los genocidios posteriores: con sus intenciones de aniquilación total, con sus campos, con su estrategia de exterminar mediante el trabajo. En aquel entonces, todo esto aún podía relatarse como una historia de éxitos; en 1907, el Departamento I de Historia Militar del Gran Estado Mayor del Ejército informaba con orgullo que no se habían escatimado los esfuerzos, las privaciones para despojar al enemigo del último resto de fuerzas para resistir; éste iba siendo ahuyentado de un puesto de agua a otro como un animal salvaje moribundo, hasta que cayó por fin, convirtiéndose en víctima involuntaria de la naturaleza de su propia tierra. La región de Omaheke, carente de agua, terminaría lo que habían empezado las armas alemanas: el exterminio de la tribu de los herero.?

Esto ocurrió hace cien años; desde entonces han cambiado las formas de violencia, pero sobre todo la manera en que se habla de ella. Son contados los casos en los que Occidente ejerce la violencia directa contra otros países; hoy las guerras son emprendimientos que incluyen grandes cadenas de actuaciones y numerosos actores; la violencia se delega, se transforma, se vuelve invisible. Las guerras del siglo XXI son posheroicas; parece como si se libraran a regañadientes. Y tras el Holocausto, hablar con orgullo del exterminio de pueblos se ha vuelto imposible.

Hoy, el "Eduard Bohlen" yace en la arena, oxidándose; quizás algún día, ante los ojos de un historiador del siglo XXII, el modelo de sociedad occidental en su conjunto, con todas sus conquistas de democracia, sus libertades constitucionales, su liberalidad, su arte y su cultura, parezca encallado tan fuera de lugar como este buque de esclavos que ahora nada en el desierto, un curioso cuerpo extraño proveniente de otro mundo. Si es que en el siglo XXII sigue habiendo historiadores.

Justo ahora que triunfa globalmente y que hasta los países comunistas y aquellos que hasta hace poco lo eran han caído bajo el influjo de un estándar de vida con automóvil, pantalla plana y viajes a lugares lejanos, este modelo de sociedad que tan impiadosamente exitoso supo ser a lo largo de un cuarto de milenio está llegando al límite de su funcionamiento, un límite con el que prácticamente nadie habría contado en estos términos. La sed de energía de los países industrializados ?y cada vez más, también, la de los países emergentes? provoca emisiones que amenazan con hacer que el clima pierda el compás. Las consecuencias ya pueden advertirse en la actualidad, pero son impredecibles para el futuro; lo único cierto es que el consumo ilimitado de las energías fósiles no puede continuar indefinidamente, y que el fin no estará dictado por el agotamiento de los recursos, como se pensó durante mucho tiempo, sino por lo incontrolable de las consecuencias de su combustión.

La Tierra es una isla

Pero el modelo occidental está llegando a su límite no sólo porque el impacto que la contaminación genera en el clima se volverá incontrolable, sino también porque una forma de economía globalizada que apuesta al crecimiento y a la explotación de los recursos naturales jamás puede funcionar como principio universal. Por lógica, una economía así sólo puede funcionar si el poder se acumula en una parte del mundo y se aplica en la otra; su esencia es particularista, no universal: no es posible que todos se exploten unos a otros. Dado que la astronomía aún no puede ofrecer planetas colonizables a una distancia que esté a nuestro alcance, no se puede evitar llegar a la triste conclusión de que la Tierra es una isla. No habrá otro lugar adónde ir una vez que se hayan agotado las tierras y arrasado los campos de materias primas.

El problema es que como se están agotando los recursos para la supervivencia, al menos en algunas regiones de África, Asia, Este de Europa, América del Sur, el Ártico y los países isleños del Pacífico, cada vez más personas contarán con una base menor para asegurarse la supervivencia. Y es evidente que esto llevará a conflictos violentos entre todos los que pretendan alimentarse de una única porción de tierra o beber de la misma fuente de agua que se agota, como también es evidente que dentro de un tiempo no muy lejano será difícil distinguir razonablemente entre los refugiados climáticos y los refugiados de guerra, porque las nuevas guerras están condicionadas por el clima y las personas huyen de la violencia. Como tienen que quedarse en algún lugar, se desarrollan nuevas fuentes de violencia: en los propios países, en los que no se sabe qué hacer con los refugiados internos, o en las fronteras de los países a los que pretenden emigrar, donde no son en absoluto bienvenidos.

Este libro analiza la relación entre el clima y la violencia. En algunos casos, como el de la guerra en Sudán, la relación es directa, casi palpable. En muchos otros contextos de violencia actual y futura ?guerras civiles y permanentes, terror, inmigración ilegal, conflictos de fronteras, disturbios y levantamientos?, la conexión entre los efectos del clima y los conflictos ambientales se establece sólo de modo indirecto, y sobre todo de un modo tal que el calentamiento global acentúa las desigualdades globales en las situaciones de vida y las condiciones de supervivencia porque afecta a las sociedades de un modo muy dispar.

Pero más allá de si las guerras climáticas constituyen una forma directa o indirecta de resolver los conflictos en el siglo XXI, lo cierto es que la violencia en este siglo tiene mucho futuro. Este siglo será testigo no sólo de migraciones masivas, sino también de la resolución violenta de problemas de refugiados, no sólo de tensiones en torno de los derechos de agua y de extracción, sino de guerras por los recursos.

TEXTUALES

  • "En el futuro, los Estados Unidos y Europa deberán protegerse de manera más efectiva del millonario aluvión de migrantes ilegales que, se teme, habrá a causa del cambio climático: el hambre y los problemas de agua, guerras y devastación se encargarán de ejercer una presión difícil de calcular sobre las fronteras de las islas de bienestar que constituyen Europa Occidental y América del Norte."
  • "Las catástrofes sociales del siglo xx han demostrado a las claras que las limpiezas étnicas y los genocidios no constituyen en absoluto desviaciones del sendero de la Modernidad, sino que más bien surgen como posibilidad sólo a partir de los desarrollos sociales modernos"
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