Sobran los estudios y las evidencias que indican que el trabajo que realizan los choferes de colectivos urbanos es extremadamente estresante. Sobran las estadísticas que muestran cómo influye esa situación con la calidad de la conducción y del servicio. Frente a eso, como lo he dicho anteriormente, preferimos mirar para otro lado. Obviamente que mejores condiciones laborales para el chofer de colectivo es contraproducente con el rédito empresario. Bien, ¿qué hacemos?.
La incorporación de la tarjeta electrónica y de las expendedoras electrónicas de boletos ha sido un paso muy importante, pero observemos que siempre se está hablando de ver cómo se alivia el penoso trabajo del chofer, que hoy cumple múltiples funciones a bordo de una máquina que, como lo sabemos, puede ser letal en cualquier momento. Y en esas máquinas viajamos, viajan nuestros hijos, viajamos todos.
En este momento un chófer no sólo debe estar manejando x cantidad de horas en el enloquecedor tránsito de Buenos Aires, lo hace con el automotor más voluminoso y difícil de articular dentro de ese caos,, debe atender a un pasaje que emite señales para subirse y bajarse a cada esquina, indica destinos y debe disponer del boleto que la máquina debe cobrar. Recodemos que además hoy coexisten en cada unidad los dos sistemas, el pago por tarjeta y con monedas, el chofer administra ambos. Todo esto cumpliendo horarios estrictos y que todos esperamos ansiosos que se cumplan!.
Es decir, si bien hay dosis de imprudencia, existe mayor o menor pericia en la conducción y todo eso influye, no hay duda que las condiciones de trabajo de un chofer no son las mejores para aspirar a un servicio seguro y confiable.
Se me hace ridículo cuando se prohíbe hablar por celular a alguien que conduce un automóvil y al mismo tiempo obligamos a los choferes a realizar las multifunciones que realizan. Lo que hacen es bastante peor que hablar por celular y conducir al mismo tiempo.
Solución: la mas sana es dividir las tareas de conducción de las tareas de cobro y atención del pasaje. Eso se puede hacer con un “guarda”, sin que esto implique dejar de lado los avances tecnológicos. Otro modo es que el boleto sea único.
Por supuesto que todas las medidas para mejorar el tránsito, las unidades y todo lo que ya sabemos, debe hacerse, pero lo que no debe hacerse es seguir sosteniendo un régimen de trabajo inhumano y de alto riesgo para todos.
Cali
Diario Z de la Ciudad de Buenos Aires, Jueves 26 de Agosto de 2010
Ciudad de pobres peatones y colectiveros estresados
Un estudio del Conicet revela que la mitad de los choferes maneja 'muy estresado'. Los colectivos estuvieron implicados en cinco choques por día en lo que va del año. El gremio pide calles exclusivas y el gobierno porteño dice que reforzará los controles.
Los colectivos y sus choferes están en la mira: en el último mes provocaron la muerte de cuatro porteños y ya son 21 las muertes causadas en el año, el triple que las ocurridas durante 2009. El gobierno nacional y el gobierno porteño anunciaron medidas para enfrentar la contundencia de esas cifras, pero lo cierto es que las condiciones de trabajo de los choferes, el alocado ritmo del tránsito de Buenos Aires, la poca conciencia de los peatones y la falta de coordinación de políticas públicas entre el gobierno local y la gestión nacional generan un panorama más complicado. Un análisis más complejo de la problemática extiende la responsabilidad a las autoridades, a las empresas y a los peatones.
La "doble jurisdicción" que afecta el control de los colectivos explica parte del problema: la Nación regula el funcionamiento del transporte público en la Capital, pero la Ciudad es la autoridad en materia de infracciones de tránsito. Sumado a eso, más de un 70 por ciento de los colectiveros tienen registro expedidos en provincia, lo cual dificulta aún más la eficacia de los controles que hace la Ciudad. Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad, prefirió no responder las preguntas de Diario Z, y derivó la responsabilidad en Matías Molinero, subsecretario de Seguridad Urbana, quien no respondió los llamados.
Un intento de solución
Después de los accidentes, una de las primeras medidas anunciadas fue la colocación de dispositivos de GPS en los 9.800 micros que circulan por la Ciudad y que permitirán cotejar las multas cometidas por los c hoferes con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la cámara empresaria. Este entrecruzamiento permitirá aplicar sanciones a los infractores que hasta ahora se desconocían. La CNRT aportará en un mes 100 GPS para monitorear las unidades, aunque recién en tres meses el sistema estará incluido en las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que se instalará en todos los colectivos y que, entre otras cosas, permitirá pagar el viaje con una tarjeta magnética. Los primeros colectivos con GPS serán los de las líneas 60, 15, 152 y 155 y, para solucionar la demora que tendrá la implementación del sistema, se acordó que haya unos 50 inspectores con GPS manuales para medir las velocidades y constatar faltas. "La utilidad de los dispositivos dependerá de cómo se implementen y de cómo se utilice la información obtenid a. Sirve, por ejemplo, para determinar velocidades de circulación, tiempos de recorridos, puntos de demoras, para conocer el perfil del conductor o para determinar responsabilidades en siniestros. Pero es un sistema de control, no de prevención", evalúa el ingeniero Gustavo Brambati. Por otra parte, la CNRT remitió a la Secretaría de Seguridad porteña la lista de 22.000 choferes habilitados para manejar colectivos: esta base de datos le permitirá a la gestión macrista contar con información importante para que los conductores con infracciones se presenten ante los controladores de faltas porteños. Otro de los puntos que estudia la CNRT es extender en un 20% los tiempos de los recorridos que deben cumplir los colectiveros durante las franjas horarias con mayor congestionamiento de tránsito. Hoy las empresas les exigen a los conductores que cumplan los mismos tiempos de recorrido que hace 20 años, cuando el tránsito y el parque automotor eran mucho menores.
Los accidentes también revelaron cierta ineficiencia para multar a los colectiveros. En 2009, se labraron 3.964.318 actas de infracciones de tránsito en la Ciudad, pero sólo el 0,56% correspondió a colectivos (22.179 multas); el 1,14% a taxis; y el 98,30% a vehículos particulares. Lo curioso es que de esas 22.179 infracciones a colectivos, la gran mayoría no está dirigida a los conductores, sino que son negociadas por las empresas y sólo la mitad se pagan. Si bien los choferes no se hacen responsables por las infracciones de tránsito que cometen, ante un accidente, la responsabilidad penal recae sobre ellos, más allá de lo que ocurra entre el seguro y la víctima.
La Unión Tranviarios Automotor (UTA) cree que la solución está en que existan "calles exclusivas" para la circulación de colectivos. "No estamos para matar gente, queremos trabajar tranquilos. Necesitamos una calle para dar un servicio público como corresponde. Si somos culpables, que nos condenen, pero de esta manera es imposible trabajar", señaló el secretario general de la UTA, Roberto Fernández, que salió a defender a los colectiveros luego de que fueran señalados como los principales responsables, aun sin que exista un estudio de todo el panorama.
Manejar el estrés
Durante el primer semestre del año se produjeron 793 accidentes con heridos en los que al menos un vehículo era un colectivo. Es un promedio de casi cinco choques diarios. Este dato, que a priori incrementa la responsabilidad de los colectiveros, esconde una realidad más compleja.
"Son muchas horas y la gente cada vez maneja peor. Tengo que estar atento a los que suben, a los que bajan, al precio del boleto, al tránsito y al recorrido. Sinceramente, a veces es imposible hacer todo junto", asegura Jorge -y pide mantener en reserva su nombre completo-, un chofer de la línea 152. Cree que los carriles exclusivos serían útiles, pero entiende que es fundamental que las empresas tomen más personal. Por otra parte, propone instalar apoyacabezas y cinturones de seguridad en los asientos, que reduciría la cantidad de heridos cada vez que un colectivo choca.
En la línea 60, emblema de la ciudad, murieron 23 trabajadores en los últimos tres años por diversos problemas de salud vinculados con su trabajo. Nerviosismo, insultos y gritos generan un clima hostil de trabajo. Uno de los puntos críticos es el de la cantidad de horas de trabajo: los conductores con recorridos largos trabajan entre diez y doce horas y sólo dan dos vueltas. Sin embargo, la Cámara de Empresarios de Autotransporte de Pasajeros asegura que los colectiveros trabajan como máximo nueve horas y que ganan un buen sueldo: $5.500.
Otros, prefirieron poner la lupa sobre la falta de preparación de los choferes. En la Asociación Trabajadores del Transporte de Pasajeros, los aspirantes a conductores toman un curso básico obligatorio para poder manejar en la vía pública. Condiciones de seguridad vehicular, mecánica básica preventiva y auxilio en siniestros son algunas de las materias que cursan durante un año. Para iniciar el curso, se requiere una carta de la empresa que lo va a tomar y estudios primarios completos. El Comité de Mutuales de Seguros de Transporte Público Automotor de Pasajeros suele organizar otras capacitaciones anuales. Los conductores deben renovar el registro cada dos años y, pasados los 40 años de edad, cada año. Pero, además, para salir a la calle deben haber realizado el curso y tener al día la aptitud psicofísica, que incluye diversos estudios clínicos y psicológicos que se realizan cada dos años en los conductores jóvenes y, una vez por año, en los mayores de 46.
Lo cierto es que muchos de ellos tienen problemas de salud causados por el mismo trabajo. Una investigación realizada por especialistas del Conicet, la Facultad de Medicina de la UCA y el Hospital Austral, con más de 1.000 testimonios de conductores, en 2008 reveló que más de la mitad de los choferes sufre de alteraciones del sueño y maneja con somnolencia, muy estresado y fatigado; ocho de cada diez tienen sobrepeso, hipertensión, fuma o trabaja bajo algún factor de riesgo cardíaco y, en todos los casos, su capacidad de reacción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo.
Los recorridos tampoco ayudan. Se realizan en un lapso de entre una y dos horas, que deberían estar separados por descansos de 15 minutos. Pero el tránsito cada vez más endiablado altera los horarios. Esos retrasos se "recuperan" en los minutos de descanso de los choferes, que a veces se escurren sin remedio.
"El trabajo de conductores de colectivo está signado por el estrés crónico y enfermante (distrés) por varias razones: los horarios, que en muchos casos son muy exigentes para ser cumplidos y por eso a menudo corren con luz roja; la inseguridad (pueden ser asaltados); no siempre son bien tratados por los pasajeros; la falta de recreos de descanso, porque 15 minutos no alcanzan para reponerse de un trayecto", asegura Elsa Wolfberg, psicoanalista, psiquiatra y presidenta del Capítulo de Psiquiatría Preventiva de APSA (Asociación Psiquiátrica Argentina). "Manejar con malestar facilita distracciones si no se descansa y se hace control de la ansiedad, que es un elemento serio de perturbación. Si se sostiene el nivel de estrés, las afecciones se vuelven irreversibles, enfermando los sistemas adaptativos del cuerpo", explica. Wolfberg propone medidas de prevención orientadas desde la salud mental: implementar jornadas de seis horas, dado lo insalubre del trabajo; descansos de media hora con refrigerio en lugares luminosos y confortables; capacitación y entrenamiento periódico en técnicas de afrontamiento del estrés y chequeos semestrales clínicos de la salud física y mental.
Mientras el Gobierno porteño no controle de cerca a las empresas y los choferes trabajen estresados, los porteños seguirán rehenes de la crisis de tránsito.